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Regular Equipo de GNC
 
Ahora que contamos con la nueva de estación de servicio “El Salvador” le traigo este tutorial para que ajusten el equipo de GNC de su auto de manera muy sencilla y clara.


Primero hay que partir de la base de caudal. Lo que debemos garantizar inicialmente es que el equipo permita entregar el caudal necesario para el funcionamiento del motor. No es lo mismo un motor 3 litros que un motor 1.1 litros. Generalmente, los reductores traen sobre ellos una inscripción de “potencia” que tan solo es una guía para saber aproximadamente para que motor sirven. Esto es demasiado aproximado, no es nada exacto, por lo cual en muchos casos no es bueno fiarse de dicho numero.
Por ejemplo encontraremos el caso de un Peugeot 504, que posee 100 caballos. El reductor que tiene colocado es un Tomasetto Lovato en cuya parte superior dice POTENCIA 100HP. Esto nos dice que el reductor satisface las necesidades del motor. (Reitero, esto es muy aproximadamente, no es nada exacto).

Empezamos regulando la “alta”. Ponemos el motor a 3000 rpm, y sosteniéndolo en ese régimen comenzamos a abrir el tornillo de alta hasta que las revoluciones bajen. En ese punto volvemos hacia atrás cerrando hasta que las revoluciones vuelvan a bajar. Hemos conocido los dos extremos de mezcla rica y de mezcla pobre. Tenemos que llegar a un punto medio entre ambos extremos, donde el motor quedara más acelerado. En ese punto medio... probamos una acelerada a fondo. Si la acelerada no es pareja, cerramos o abrimos de a un cuarto de vuelta hasta lograr una aceleración en vacio optima.
Luego nos dirigimos a la intermedia en el reductor. Lo que vamos a hacer es peinar el acelerador apenitas, digamos que el motor alcance unas 1200 o 1300 rpm. Manteniendo el régimen ahí, abrimos la intermedia y vemos si el motor se acelera. Procedemos de la misma forma que con la alta, tratando de encontrar el punto más acelerado, ya sea abriendo o cerrando.

Luego soltamos el acelerador, y si la regulación estaba muy mal, es probable que el motor regule mal o tienda a pararse. Es importante entonces saber si abrimos o cerramos la intermedia de donde estaba, dado que será en sentido inverso que tendremos que oficiar sobre la baja (para aquellos que tienen baja). Es decir, si abrimos la intermedia 2 vueltas, seguramente tengamos que cerrar la baja un poco para que el motor vuelva a regular bien.
La baja simplemente es para estabilizar el motor, no tiene otra función preponderante.
Ahora salimos a probar. La primer prueba es una acelerada a fondo en 1ª y 2ª y si podemos 3ª, para ver que las aceleraciones sean parejas y no tengan tirones. Obvio siempre el pedal a fondo. Si en todos estos cambios el motor llega normalmente hasta las 5.500 rpm aproximadamente (según vehículo), estamos en el buen camino. Si al motor le cuesta subir de vueltas o tiene pozos (siempre hablando de pedal a fondo), estaríamos en presencia de un exceso o defecto de gas. Sera cuestión de abrir o cerrar de a un cuarto de vuelta el tornillo de alta para corroborar cual de las dos variantes teníamos, y seguir haciéndolo hasta lograr una aceleración optima. SI VEMOS QUE ABRIMOS LA ALTA POR DEMAS, Y EL MOTOR SIGUE LENTO, estamos en probabilidades de tener un reductor de poco caudal, o bien un mezclador que no genera el vacio suficiente.

Superada dicha prueba, probamos la velocidad final, y chequeamos que sea aceptable. Ejemplo, si el auto a nafta llega a 200 km/h, a gas estaría llegando a 180.... 190 en el mejor de los casos. También podemos ir regulando la alta para obtener mejor resultado con la velocidad final.
Una vez culminada la alta y conforme el usuario, hacemos una prueba en baja. Esto implica andar como una vieja. Es decir,... 1era hasta las 1500 rpm, 2da hasta 1500 rpm, tercera hasta 1500 rpm, y así sucesivamente.... sin pisar el pedal más de la mitad. Siempre tratando de PEINAR el acelerador. Si se presentan tirones o lentitud a acelerar, hay que corregir desde la intermedia, ya sea abriendo o cerrando. También probamos de a media vuelta. En el caso, es probable que en un punto tengamos que compensar el ralenti con la baja.

CONCLUSIÓN: El motor debe estar ágil en alta, con buena respuesta, no tanto como a nafta pero con una buena respuesta, con una velocidad final del orden de la de nafta menos un 15% promedio, y con una posibilidad de andar en cuarta, a 1000... 1500 vueltas, sin tirones, y peinando el acelerador con buena sensibilidad.
ES DE VITAL IMPORTANCIA PARA EL CASO, tener en condiciones el sistema de encendido (bujías en buen estado, de buena calidad, con luz original, cables en buen estado, luz de platinos en buen estado, bobina en buen estado), tener en condiciones la admisión (base del carburador estanca sin filtración de aire, pulmones estancos, mangueras y uniones de vacio selladas y perfectamente aisladas de cualquier filtración de aire “pirata”), y el avance al encendido lo más cercano al original de nafta posible. No más de un 10 o 12 por ciento respecto del original.

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Escrito por: @bender1977